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Cinco a?os atrás, cuando el joven
tibetano Ringdor oyó decir que la Compa?ía Constructora del
Ferrocarril Qinghai-Tíbet estaba contratando obreros en su aldea,
decidió probar suerte. Pero sus familiares y amigos le aconsejaron
que no fuera, porque pensaban que las zonas que atravesaría la vía
férrea eran extremadamente duras y peligrosas. Además, el trabajo
se vislumbraba sumamente fatigoso. Sin embargo, al saber que un
constructor podía ganar 15 yuanes por día, además de disfrutar de
almuerzo y examen físico gratuitos, persistió en incorporase al
contingente de obreros. "Me pareció que el trabajo era bastante
sencillo. Cada día, sólo trabajábamos de cinco a seis horas. Lo más
importante es que podía obtener un ingreso anual más seguro",
recuerda el joven. Hoy, a Ringdor le consideran rico en la aldea,
incluso en todo el distrito de Damxung.
Distante 170 km del noroeste de la
ciudad de Lhasa, Damxung es el único distrito exclusivamente
ganadero de la ciudad de Lhasa, e importante base de abastecimiento
de carnes a esta ciudad. Los lugare?os viven del pastoreo. Hace más
de mil a?os, este lugar era próspero en el comercio. La famosa ruta
antigua del té, que era llevado a lomo de caballo, se extendía
desde aquí, pasando por Bután, Myanmar, Nepal y la India hasta Asia
Occidental y las costas del mar Rojo, en áfrica Oriental. En las
ferias de entonces se podía ver a vendedores y comerciantes
provenientes de la parte mediterránea, monjes indios, nepaleses,
mongoles, e incluso unos cuantos árabes. Para principios del siglo
XX, con el agravamiento del caos producido por la guerra, esa ruta
comercial comenzó su declive.
En la actualidad se aprecia un
renacimiento de su otrora floreciente actividad comercial, en
especial en la localidad de Ringdor, quien comenzó a aprender el
mandarín para poder comunicarse con los obreros de la etnia han. A
pesar de su bajo nivel escolar, poseía un elevado don lingüístico,
que en poco tiempo le permitió comprender el chino estándar y
balbucear algunos vocablos. Al notar que el equipo de construcción
tenía pocos vehículos motorizados de transporte y que los fletes
eran muy altos, tomó una decisión audaz: vendió las vacas y ovejas
de su familia y compró un minitractor; luego firmó un contrato como
operador de transporte de la Oficina N.° 15 de la Corporación China
de Construcción Ferroriaria en el tramo de Damxung. "El transporte
en el Tíbet es un problema peliagudo, se?ala, pues no sólo el clima
es pésimo, sino que las condiciones del camino también son malas.
Yo tenía que recorrer cinco o seis veces el tramo entre el sitio de
construcción y el depósito de materiales diariamente, un trayecto
total de 500 a 600 km". En vez de transportar té, sal y telas, como
lo hacían sus antepasados, él llevaba piedras y materiales de
construcción.
En a?os recientes, China ha
desarrollado la economía quemando etapas. Aunque la construcción
del ferrocarril Qinghai-Tíbet se suspendió varias veces debido a la
escasez de fondos y técnicas, el citado desarrollo económico ha
permitido la culminación del último tramo de Golmud a Lhasa (1.142
km), cumpliéndose así la obra con un a?o de antelación. Este
ferrocarril, denominado "vía celestial", cruza el punto más alto a
5.072 m sobre el nivel de mar, altura que supera la del monte
Blanc, la cumbre más elevada de Europa (4.807 m. sobre el nivel del
mar), y tiene 200 y tantos metros más que el ferrocarril peruano
que pasa por la cordillera de los Andes, anta?o el más alto del
mundo. De su longitud total, hay 960 km en zonas con una altura
superior a los 4.000 m sobre el nivel del mar, equivalente a 84 por
ciento de dicho tramo. Aspirando solamente la mitad del oxígeno
disponible en la planicie y sometidos a temperaturas de 20-30
centígrados bajo cero, los obreros excavaron siete túneles (el más
largo mide 3,3 km.) y tendieron 286 puentes (el más largo de 11,7
km.). En los a?os 50 del siglo pasado, durante la pavimentación de
la carretera Qinghai-Tíbet (casi paralela al ferrocarril
Qinghai-Tíbet), murieron como promedio tres soldados del Ejército
de Liberación por cada kilómetro de vía férrea construida.
Afortunadamente, en esta ocasión no hubo que lamentar pérdidas
humanas. "Ese logro extraordinario, de acuerdo con un responsable
del dise?o del ferrocarril, se debe a los nuevos equipos inventados
por nosotros mismos".
Pero aún hay problemas. A un metro
de profundidad bajo la superficie del suelo de la extensa meseta
Qinghai-Tíbet se esconde una gruesa capa de tierra permanentemente
helada. Sobre la misma se extiende una capa de hielo que se derrite
y congela alternativamente con cada cambio de estación y la salida
y puesta del sol. Se impone entonces la interrogante de cómo se
pudo tender una vía férrea en medio de topografía tan hostil. En
realidad, el ferrocarril ha de atravesar por lo menos 550 km del
tramo de la tierra permanentemente helada. El mayor logro técnico
de los constructores fue separar los rieles del hielo que cubre la
capa superficial: cada verano el hielo se derrite de día y se
congela por la noche. Con la operación normal, los rieles se
deformarían, y los puentes y túneles se derrumbarían. Los
ingenieros idearon todos los medios posibles para mantener
estabilizada la congelación de la tierra alrededor de los túneles y
columnas, acudiendo a un agente refrigerante en el subsuelo,
rebajando la temperatura del afirmado y la instalación del
cobertizo guardasol. Estos métodos elevaron mucho los costos de la
construcción. En esta línea férrea de más de mil km, el Gobierno
chino invirtió 33 mil millones de yuanes. Una vez completada la
construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet en 2006, la longitud
total de los ferrocarriles de China ha alcanzado 75 mil km. En
nuestro país, comparado con los vehículos motorizados y el avión,
el tren es el medio de transporte más eficaz y económico.
Valiéndose de este ferrocarril, el Gobierno chino desea promover el
desarrollo económico de las zonas del oeste menos accesibles y
estrechar aún más el intercambio económico y comercial con sus
vecinos occidentales colindantes, como Birmania, la India, Bután y
Nepal, así como con la región de Cachemira. En julio pasado, se
reabrió la feria comercial en la frontera tibetano-india, tras 44
a?os de cierre. Hace cien a?os, las cuatro quintas partes del
comercio entre China y la India se realizaban en este lugar.
Nueva coyuntura
"Entre las 32 provincias y regiones
autónomas de China, el Tíbet era la única región administrativa a
nivel provincial sin ferrocarril. El costoso transporte constituía
el mayor obstáculo para el desarrollo económico de la localidad",
rememora Wang Daiyuan, presidente del Instituto de Investigación de
la Economía de la Academia de Ciencias Sociales de la región
autónoma del Tíbet. En el pasado, la comunicación del Tíbet con el
exterior dependía de la carretera y la aviación, muy lejos de
satisfacer la necesidad del desarrollo social. Las pobres
condiciones de transporte no sólo aumentaban el costo de la
importación y exportación de las mercancías de la región, sino que
también debilitaban la fuerza competitiva de las empresas locales.
Por esta razón, el Tíbet sigue siendo la región económicamente más
atrasada del país. El promedio per cápita de PIB y el ingreso de
los campesinos pastores apenas llegan a la mitad del nivel promedio
de otros lugares del país.
De 1952 a 2001, el Gobierno Central
invirtió en el Tíbet 50 mil millones de yuanes, y de 2001 a 2005,
las autoridades centrales y locales hicieron una inversión de 90
mil millones de yuanes, por lo cual en los últimos cuatro a?os, la
economía tibetana ha venido manteniendo un ritmo de crecimiento de
12 por ciento. Según estima el presidente Wang, en el futuro ese
porcentaje será de 15 por ciento.
Ringdor, hoy con 37 a?os de edad y
unas libras de más, sigue con su transporte, pero ya cambió su
minitractor por una camioneta, y ahora dispone de un camión de gran
tonelaje Dongfong (Viento del Este), que le costó 110 mil yuanes.
Al percatarse del crecimiento que significaría para el intercambio
comercial el ferrocarril Qinghai-Tíbet, ha hecho esfuerzos por
diversificar su negocio. Ha ampliado parte de su vivienda, que se
encuentra frente a la vía férrea, con miras a alquilarla. Además,
se propone ir en tren a otros lugares, "a ver qué negocios hace la
gente". Hoy día, este tibetano percibe un ingreso anual de 300 mil
yuanes. Antes, cuando era pastor, apenas ganaba de 500 a 600 yuanes
por a?o, incluso en a?os sin calamidades naturales.
En comparación con la situación de
hace cinco a?os, el Tíbet de hoy es más próspero. En las anchas y
limpias calles de Lhasa, capital de la región autónoma, las viejas
edificaciones van cediendo lugar ante el empuje de la nueva
arquitectura. Cinco a?os atrás se encontraban por todas partes
correos y quioscos de teléfonos públicos. Ahora pululan allí
compa?ías de telecomunicaciones y farmacias. Cada ma?ana, grupos de
tibetanos con molinillos de plegarias en las manos se sientan a
esperar delante de las farmacias, para recibir en ellas examen
médico gratuito. Se miden la presión sanguínea y la pulsación. Un
empleado de la farmacia dice: "Hoy día los tibetanos prestan mucha
atención a la salud. Además de los medicamentos tibetanos, también
compran medicinas occidentales, y dietéticos, hasta artículos
higiénicos y de ba?o".
En 2005, la economía de esta región
registró un incremento visible. No sólo el monto del comercio
aumentó en 34,76 por ciento en comparación con el a?o anterior,
sino que el valor de rendimiento global de las empresas cantonales
y de poblados totalizó mil ochocientos millones de yuanes, un
aumento de 14,4 por ciento. Yang Qianrang, jefe de la sección de
industria de la Comisión Regional de Desarrollo y Reforma del
Tíbet, recuerda: "En la década de los 90 del siglo pasado, Tíbet
fabricaba la cerveza Lhasa. Pero en aquel tiempo la gente sólo
tomaba la famosa cerveza Tsingdao; más tarde, la cerveza Budweiser
norteamericana. Diez a?os atrás, 90 por ciento de las cervezas
provenía de otros lugares del país. Sin embargo, ahora la cerveza
Lhasa no sólo ocupa 60 por ciento del mercado local, sino que
también ha entrado en el norteamericano". En el a?o 2004, se fundó
la empresa mixta entre esta marca de bebida y la danesa
Carlsberg.
"En adelante, aparecerán más marcas
famosas de productos tibetanos y un mayor número de mercancías
tibetanas entrará en el mercado de otras zonas del país", se?ala el
jefe Yang. Como en el caso del agua mineral 5100, "su calidad no es
inferior a la francesa Evian. Pero en la región apenas se presenta
una demanda de varios miles de ton, así que el costo de la
producción es muy elevado. Con la inauguración de los servicios
ferroviarios, esta agua mineral será enviada a otros lugares del
país para su venta. Abrigamos gran esperanza sobre el mercado de
este producto", agrega el Sr. Yang. El a?o pasado la región fijó
como ramas de desarrollo prioritario el turismo, la medicina
tibetana, la industria biológica propia de la meseta, la
elaboración de productos agropecuarios, la artesanía étnica, la
minería y la rama de materiales de construcción. Además, los
tibetanos han emprendido la estrategia de promover las marcas
renombradas del Tíbet. "Al hablar de reconocidas marcas, podemos
citar la famosa medicina tibetana He. Solamente la venta de su
emplasto analgésico en el mercado de otros lugares del país puede
aportarnos un ingreso anual de más de doscientos millones de
yuanes", revela el Sr. Yang. Respecto a la pronta avalancha que
supone la llegada de empresas de otros lugares del país, Wang
Daiyuan, presidente del instituto arriba mencionado, considera que
tal competencia acarreará más ventajas que desventajas, tanto para
las empresas locales como para los consumidores. "Al igual que las
empresas de las demás zonas del país, después del ingreso de China
a la Organización Mundial del Comercio, ellas también deben
competir con las extranjeras", opinó Wang.
(25/10/2006, CIIC-China Hoy)
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